El presidente Javier Milei ha tomado medidas decisivas en la administración de la Hidrovía Paraná-Paraguay, una de las rutas comerciales más cruciales de América Latina. Este cambio llega tras años de gestión estatal ineficaz y una economía dominada por un intervencionismo estatal exacerbado durante el kirchnerismo. Con el objetivo de revitalizar el manejo de esta vital vía fluvial, Milei emitió dos decretos a principios de mes y una resolución reciente que reconfiguran su estructura y control.

Los decretos, el 699/2024 y el 709/2024, establecen nuevas directrices para la Hidrovía. El primero de ellos declara las actividades relacionadas con la Hidrovía como “servicio público”, que incluye dragado, mantenimiento, señalización y control hidrológico. El segundo decreto delega a la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables la responsabilidad de la licitación pública nacional e internacional, que ahora se realizará bajo el régimen de concesión pública por peaje. Además, la resolución reciente disuelve el Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable Troncal (Ecovina), una entidad creada por el gobierno anterior que había sido criticada por su ineficacia.

El traspaso de responsabilidades a la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables incluye la continuación de los cobros de peaje, un aspecto que ha generado controversia. La Unión Industrial Argentina (UIA) y otros actores del sector exportador han manifestado su preocupación por los posibles aumentos en los peajes, que podrían oscilar entre un 46% y un 63%. Esta subida, según las críticas, afectaría negativamente “la competitividad de las exportaciones argentinas y los costos de los insumos”, aunque hasta el momento ningún funcionario ha respondido a estas inquietudes.

La modificación en la administración de la Hidrovía también ha suscitado especulaciones sobre la influencia geopolítica en el proyecto. Se rumorea que China y Estados Unidos tienen intereses contrapuestos en la Hidrovía, lo que ha llevado a acuerdos de colaboración con el cuerpo de ingenieros del Ejército estadounidense. Sin embargo, las licitaciones futuras parecen estar en manos de empresas ya presentes en el sector, como las belgas Jan de Nul y Deme Group, las holandesas Boskalis, Van Oord y Dredging, y la china Shanghai Dredging.

La reciente creación de una “Mesa de Diálogo Interdisciplinaria para el Desarrollo Fluvial de la Vía Navegable Troncal”, fechada el 22 de agosto, refleja la necesidad de un nuevo enfoque en la gestión de la Hidrovía. Esta medida, impulsada por Milei en respuesta a las tensiones con el ex presidente Mauricio Macri, busca ordenar el manejo de la vía fluvial y podría ser una respuesta a las demandas de Macri sobre la urgencia de resolver el descalabro en la gestión de la Hidrovía.

Desde la privatización en los años 90, la Hidrovía ha sido objeto de diversas gestiones y controversias. La concesión anterior a Jan De Nul, que incluía el cobro de peajes en dólares, finalizó sin una definición clara sobre su sucesor, generando conflictos con Paraguay. El actual gobierno argentino ha mantenido la política de cobro de peajes, aunque con ajustes en las tarifas y en la administración. Raúl Valdez, presidente del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos de Paraguay, ha señalado una “línea de diálogo mucho más coherente” con Argentina en cuanto a las inversiones necesarias para mejorar la eficiencia y seguridad en la Hidrovía.

A pesar de los cambios, expertos como Fernando Morales, director Ejecutivo de la Liga Naval, advierten sobre la necesidad de una reforma integral en las normas laborales, impositivas y técnicas para garantizar una verdadera soberanía y eficiencia en la Hidrovía. Según Morales, “la soberanía será plena no cuando el dragado lo haga una empresa nacional, sino cuando los buques que la naveguen enarbolen mayoritariamente el pabellón nacional.” Esta visión subraya que los desafíos de la Hidrovía van más allá de la simple administración del dragado y la señalización, y requieren un enfoque holístico para abordar las cuestiones fundamentales del sector.